Wozu ist ein Mitteldifferential gut?

Im Zusammenhang mit Allradantrieben fallen öfter die Begriffe „Mitteldifferential“ bzw. „Zentraldifferential“ und „Mitteldifferentialsperre“ bzw. „Zentraldifferentialsperre“. Diese Begriffe kommen vor allem bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb wie etwa dem Lada Niva zur Sprache.

Wenn man mit einem aktiven Allradantrieb schneller fahren will als man üblicherweise im Gelände fährt, macht eine starre Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse Probleme: In Kurven fangen die Reifen an zu radieren. Das liegt daran, dass sich in Kurven nicht nur die beiden Räder auf einer Achse unterschiedlich schnell drehen. Auch die Räder auf einer Seite können in einer Kurve unterschiedliche Radien beschreiben und sich daher unterschiedlich schnell drehen.

Man kann das leicht selbst ausprobieren, indem man mit einem permanenten Allrad, zum Beispiel mit einem Lada Niva mit gesperrten Mitteldifferential auf Asphalt eine enge Kurve fährt. Man spürt dann genau wie die Räder radieren. Bei höheren Geschwindigkeiten wird dieser Effekt natürlich gefährlich und kann dazu führen, dass das Fahrzeug aus der Kurve getragen wird.

Deswegen verfügen Allrader mit permanentem Allradantrieb typischerweise über ein solches Mitteldifferential, welches, genau wie die Achsdifferentiale die unterschiedlichen Drehzahlen zwischen den Rädern einer Achse ausgleichen, die unterschiedlichen Drehzahlen zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleicht. Allerdings hat das Mitteldifferential den Nachteil, dass beim Durchdrehen eines einzigen Rades alle drei anderen Räder stehen bleiben, so wie beim Achsdifferential das jeweils gegenüberliegende Rad stehen bleibt, wenn das andere durchdreht.

Aus diesem Grund ist es eminent wichtig, dass ein vorhandenes Mitteldifferential gesperrt werden kann, weil andernfalls das Fahrzeug stecken bleiben würde, sobald nur ein einziges Rad keine Traktion mehr hat. Es ist übrigens ärgerlich genug, dass die weitaus meisten Allrader nicht serienmäßig über Achsdifferentialsperren verfügen, was ihre Geländetauglichkeit stark einschränkt. Dass ein Mitteldifferential, so vorhanden, gesperrt werden kann, ist sogar unerlässlich.

Das Mitteldifferential benötigt ein Fahrzeug mit permanenten Allrad also bei höheren Geschwindigkeiten auf der Straße. Allrader mit zuschaltbaren Allradantrieb wie zum Beispiel der unter Kennern legendäre Isuzu Trooper UBS 17 bzw. 50 benötigen kein Mitteldifferential, zumindest so weit man auf der Straße den Allrad nicht nutzen will. In schwierigerem Gelände würde man ein vorhandenes Mitteldifferential sowieso sperren. Allerdings darf man mit einem Auto mit zuschaltbaren Allradantrieb ohne Mitteldifferential den Allradantrieb bei den auf der Straße üblichen Geschwindigkeiten aus den bereits genannten Gründen nicht benutzen. Das ist ein gewisser Nachteil, wenn man beispielsweise im Winter mit Allrad fahren möchte und freie Straßenabschnitte mit schneebedeckten oder vereisten abwechseln, man also teilweise schneller fahren kann, als man auf richtig rutschiger Fahrbahn fahren würde.

Ein (sperrbares) Mitteldifferential wäre also auch bei Fahrzeugen mit zuschaltbaren Allradantrieb wünschenswert. Umgangen wird dieses Problem bei ganz modernen Allradern mit elektronischer Traktionskontrolle für jedes einzelne Rad. Hier wird jedem Rad genau das richtige Drehmoment zugeleitet, damit es gerade nicht durchdreht und so die größtmögliche Vortriebskraft auf den Untergrund bringt. Eine solche Technik macht natürlich herkömmliche Mittel- und Achsdifferentiale sowie deren Sperren überflüssig.

Volker Wollny