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Was der digitale Allrad im Audi e-tron kann

Audis e-tron zeigt, warum alte Grenzen nicht mehr gelten: Am digitalisierten Allrad sieht man erst, welche Revolution Elektro-Autos mit sich bringen.

Ein Wort wird in den Gesprächen mit Audis Technikern rund um den e-tron immer wieder fallen: „hochdigital“. Und dieses Wort hallt hier, in einer Salzwüste, rund 30 Flugminuten südlich von Windhoek (Namibia) entfernt, noch stärker nach. Die Landschaft wirkt auf den ersten Blick verloren. Erst nach und nach findet man sich unter der gleißenden Sonne zurecht. Der Himmel öffnet sich für eines der besten Segelflugreviere der Welt, der salzige Boden besitzt einen ähnlichen Reibwert wie Schnee und erweist sich als perfektes Testlabor für Allraderprobungen.

Wie tiefgreifend die Revolution durch die E-Motorisierung ist, kann man ganz einfach beschreiben: Man hat in einem Elektro-Auto keinen Kardan-/Antriebstunnel mehr, sondern „nur“ einen Kabelstrang zwischen Vorder- und Hinterachse. Für den e-tron, Audis erstes Elektroauto, heißt das: ein E-Motor an der Vorder- und einer an der Hinterachse.
Klingt banal, aber die Tiefenschärfe der Audi-Konstruktion lässt erkennen, wie man rund um den E-Antrieb die Digitalisierung des gesamten Innenlebens des Autos vorantreiben kann. Das wäre bei einem herkömmlichen Verbrennungsmotor und seiner Mechanik nicht möglich.

Keine Kupplung verzögert im e-tron den Kraftfluss, es wird einfach Strom verteilt. Das System agiert im niedrigen Millisekundenbereich. Selbst eine Hightech-Limousine vom Kaliber eines A8 mit Verbrennungsmotor könnte nicht mithalten. Weil die Möglichkeiten anders, vielfältiger sind und sich mithilfe digitaler Netzwerke (über ein Dutzend Steuergeräte für Allrad & Co.) im Innenleben intensiver auswirken. Allein das Anfahren auf losem Untergrund ist ein Beispiel: Die elektrisierten und digitalisierten Systeme reagieren zehnmal so schnell. Wo Räder in mechanisch getriggerten Anwendungen noch durchdrehen, hat man hier gerade einmal eine Viertelumdrehung Schlupf.

Audi e-tron

Preis. Ab 82.000 Euro.
Technik. Maximal 300 kW Leistung und über 400 Kilometer Reichweite; serienmäßige adaptive Luftfederung, die Karosserie kann sich je nach Speed und Fahrmodus um 76 mm heben/senken. Mehrere Fahrmodi.

Das Fahren wirkt homogen, Software und Vernetzung steuern den e-tron, der sich im Grunde genommen wie ein analoger Quattro fährt. Der Allradregler des e-tron orientiert sich dabei an 3500 Parametern, um das System auf die jeweiligen Fahrbedingungen einzustellen. Laufend stellt sich das digitalisierte Innenleben Fragen: Gibt es einen Lastwechsel? Geht jemand in der Kurve vom Gaspedal? Welchen Differenzschlupf hat man zwischen den Achsen, welchen zwischen einzelnen Rädern? Ist die Fahrbahn geneigt? Das wird analysiert, priorisiert und umgesetzt, um Antworten darauf zu finden: Was braucht das Auto? Was will der Fahrer? Das soll das System erahnen.

Die Eckdaten des digitalen Allrads

Grundlegendes zum e-tron: Ein E-Motor vorne, einer hinten. Zwischen Erkennen der Fahrsituation und Einsatz beider E-Maschinen/Allrad 30 Millisekunden – schneller als bei konventioneller quattro-Technologie.
Die Funktionsweise: Der Allradregler entscheidet je nach Situation/Fahrmodus, wie der e-tron reagiert. Beispiel Untersteuern: feine Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern, erhöhte Antriebsleistung auf kurvenäußere Räder.
Die Antriebsmomente sind spontan regelbar (voll variabel zwischen Vorder- und Hinterachse); radselektive Momentensteuerung; je nach Fahrstil bzw. Fahrmodus effizienz-/ traktionsbetont. Allrad hecklastig ausgelegt.
Über ein Dutzend Steuergeräte für den Allrad: Darunter Antriebssteuergerät (Verteilung Antriebsmomente etc.) und das zentrale Fahrwerks-Steuergerät (Allradregler, radselektive Momentensteuerung).
Die Fahrmodi: Sieben Profile sind möglich; von betont komfortabel über besonders effizient bis ausgeprägt sportlich: auto, comfort und dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad.

Dann geht es um die energieefizienteste Verteilung der Kraft der E-Motoren oder wie man sie im dynamischen Fahrbereich am besten in Szene setzt. In mechanischen Allrad-Systemen hat man, grob erklärt, in bestimmten Fahrsituationen die Kupplung „zugemacht“. Bei entkoppelten Antrieben wie im e-tron hat man mehr Freiheiten, man kann die Kraft gezielter verteilen, die Spreizung der unterschiedlichen Fahrmodi ist wesentlich größer. Darin liegt der große Unterschied – und wohl auch die Zukunft.