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Neuer Range Rover Evoque: Lieber schick als nützlich

Mitten im Herzen Londons an vier prominenten Plätzen hat Land Rover Kunst installiert: ein lackiertes Drahtgestell, beleuchtet und unverkennbar: der Range Rover Evoque. Das Auto, das seit 2010 die ganze Marke schlagartig verjüngt hat. Vom Matsch zur Mode. Die Drahtmodelle, die genauso groß wie das Auto sind, stellen den neuen Evoque dar – das ist für die Zuschauer allerdings kaum zu erkennen. Denn am Umriss ändert sich nur wenig. Das Neue liegt im Detail – und im Inneren.

Wenn der Evoque heute offiziell in Englands Hauptstadt enthüllt wird, muss man genau hinsehen, um die Unterschiede zu erkennen: die Front glatter und bulliger, die Scheinwerfer noch schmaler, die straffe Figur mit 4,37 Metern Länge fast unverändert. Größenmäßig startet der Range Rover in der Klasse der beliebten Kompakt-SUV, hat aber längst seine eigene Liga begründet: die der teuren SUV-Coupés, in der später BMW X2 oder Mercedes GLA nachgezogen sind. Motto: lieber schick als nützlich.

Der Trendsetter belässt es bei zarten Korrekturen. Die typische Statur– breit und flach – bleibt ebenso erhalten wie das coupéartig abfallende Dach und die ansteigende Fensterlinie. Gute Rundumsicht ist also weiterhin ein Fremdwort. Die Türgriffe sind nun versenkt und fahren auf Antippen heraus wie beim Velar. Das ist der nächstgrößere Range Rover, er gilt als neuer Designmaßstab der Marke, der nun auch im Einsteigermodell seine Spuren hinterlässt.

Moderner und hochwertiger soll der Evoque auch innen wirken. Aus dem Velar ziehen die zwei Zehn-Zoll-Displays in der Mittelkonsole ein. Das obere ist in der Neigung verstellbar, hinter dem unteren liegt ein kleines Geheimfach. Das neu gestaltete Cockpit will geräumiger wirken, obwohl der Innenraum kaum breiter wird. Und wenn die Briten auf neue Materialien und Wollmischbezüge aus teilweise nachhaltigen Quellen verweisen, wissen wir: Land Rover hat umgeräumt und tapeziert, aber keinen ganz neuen Evoque kreiert. Viel wichtiger ist, dass die Passagiere auf der Rückbank endlich mehr Platz bekommen sollen. Sie können die Füße leichter unter die neu positionierten Vordersitze schieben, und der um zwei Zentimeter verlängerte Radstand schenkt mehr Knieraum hinten. Das wurde auch Zeit, weil der enge Vorgänger kaum als familientauglich durchging. Gleichzeitig soll ebenso der Kofferraum gewachsen sein.

Unterm Blech sind weitgehend bekannte Antriebe zu erwarten. Es sind grundsätzlich Vierzylinder, gekoppelt an Sechsgangschalter oder die Neunstufenautomatik. Der Allradantrieb, den fast alle deutschen Kunden wählen, schaltet bei Gripverlust die Hinterachse zu. Die Zweiliter-Benziner leisten 200 bis 300 PS, weit beliebter (80 Prozent Kaufanteil) sind die Zweiliter-Diesel mit 150 bis 240 PS. Daran dürfte auch der kleinste milde Hybridantrieb wenig ändern: Ein 1,5-Liter-Benziner mit kleinem E-Motor und 48-Volt-Bordnetz soll zumindest beim Normverbrauch Bestwerte setzen. Alle Automatikmodelle, ob Diesel oder Benziner, tragen diesen milden Hybridbaustein, der keine rein elektrische Fahrt erlaubt.

Zu den bekannten Ausstattungsleveln (S, HS und HSE) kommen neue sportliche R-Versionen hinzu, die bis zu 21 Zoll große Räder auf die verbreiterte Spur setzen. Der bisher verkaufte Dreitürer entfällt, ab Frühjahr steht nur noch der Fünftürer bei den Händlern. Später wird auf jeden Fall das Cabrio folgen, der offene Evoque gehört wohl längst zur extravaganten Modell-DNA. Die Preise (bisher ab 35 930 Euro) steigen leicht an und beginnen für die aufgewertete Basis künftig bei 37 350 Euro. Weil serienmäßig mehr Luxus im Auto steckt, so Land Rover, sei der Preis ausstattungsbereinigt gleich. Auch da bleibt sich der Evoque treu: Der Brite ist ein teures Vergnügen.

Fazit:

Der alte Evoque war Revolution, der neue ist Evolution. Ausschließlich? Nein, sein Look ist stark genug, um sich von wachsender Konkurrenz abzuheben. Doch exklusiver Luxus hat es schwer, künftig satte Preise zu rechtfertigen. Der Druck, etwas Neues zu bringen, wächst für Land Rover.