Allrad-Supersportwagen: Geduckt auf allen vieren


 
 
 

Der Allradantrieb ist kein Privileg von SUVs und Geländewagen. Er ist auch bei Supersportwagen gefragt – anders brächten die ihre Kraft kaum mehr auf die Straße. Audi hat 1980 einen Trend ausgelöst. Mit dem Urquattro, dem ersten Großserienauto mit Allradantrieb. Vorher war das kein Thema. Allrad, das war was für Geländewagen. SUVs, diese Kinder der marketinggetriebenen Automobilkategoriekonzeption, gab es noch nicht. Und hol’s der Deibel, zwar fuhr der Audi in der Rallye-WM beileibe nicht alles in Grund und Boden, war der Quattro A2 laut Einschätzung von Profi Walter Röhrl eigentlich unfahrbar. Seine schlichte Existenz und der Medienrummel brachten aber die Konkurrenz in Zugzwang. Subaru legte mit dem Impreza nach, Mitsubishi mit dem Lancer Evolution und Lancia mit dem Delta S4, der sich zum Seriensieger entwickelte.

Heute ist im Rallyesport Allrad laut WRC2 verpflichtend, wohingegen er in Rundstreckenserien überhaupt kein Thema ist. Fahrdynamisch entfaltet da der Standardantrieb (= hinten) optimal seine Fähigkeiten. Ja, und warum setzen dann immer mehr Serien(super)sportwagen auf das 4×4-Konzept? Weil es da auch verschneiten Straßen geben kann. Weil es auch sonst Traktionsvorteile bietet. Vor allem aber weil Nichtprofis die Leistung sonst nicht auf die Straße brächten. Man darf nicht vergessen: All diese Geschoße, vom 911er Porsche in all seinen Erscheinungsformen bis hin zu den Ferraris, Lamborghinis dieser Welt, werden von vermögenden Menschen gekauft, die in aller Regel diesen Wohlstand nicht auf der Straße (im Renneinsatz) erworben haben, sondern artfremd. Allrad baut Abflug vor.

Die subtile Ausrede

Argumentiert wird natürlich subtiler. Nehmen wir BMW und den M5. Der ist erstmals mit Allrad ausstaffiert. Dies diene dazu, „in neue fahrdynamische Dimensionen“ vorzustoßen, zudem aber „an Alltagstauglichkeit unter allen Fahrbedingungen“ zu gewinnen. Schließlich ist da ein 4,4-Liter-Biturbo-V8 mit 600 PS zugange. Laut Datenblatt ist der M5 damit in 3,4 Sekunden von null auf 100, in 11,1 auf 200 km/h. Der Allradantrieb mit zentralem Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung und vollvariabler Antriebsmomentverteilung (inklusive aktivem Differenzial an der Hinterachse) wird über Beschäftigungslosigkeit nicht zu klagen haben, zumal auf Wunsch – und welche Kundin, welcher Kunde wird das nicht wünschen – die elektronische Abriegelung von 250 km/h deaktivierbar ist. Schluss ist dann bei 305 km/h. Ein knappes Drittel Schallgeschwindigkeit.

Das sind beeindruckenden Werte, die von einem weiteren Viertürer, der noch nicht den Supersportwagen zugerechnet wird, noch getoppt werden: 3,2 Sekunden für den Sprint auf 100, 315 km/h top. Die Rede ist vom Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé, dessen 4,0-Liter-Biturbo-V8 im GT 63 S 4matic+ 639 PS leistet. Allfälligen Traktionsproblemen beugt ein Allrad mit vollvariabler Momentenverteilung vor, aktive Hinterachslenkung und elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial suggerieren auch Unberufenen profundes rennmäßiges Potenzial. Am 31. Oktober hat der frühere Rennfahrer und heutige AMG-Entwicklungsingenieur Demian Schaffert damit auf der Nürburgring-Nordschleife einen Rekord eingefahren: Der Wagen ist mit 7:25:41 der schnellste Serienviersitzer der Welt.

Alle gegen Chiron

Dass auch Jaguar beim F-Type, Audi beim R8, Porsche wie gesagt beim 911, Lamborghini bei Huracán und Aventador, Ferrari beim FF auf Allradantrieb setzen, passt in das skizzierte Bild. Wo wir aber schon bei Mercedes und AMG sind, greifen wir noch rasch deren Hypercar heraus, der 2017 zum 50-Jahr-Jubiläum von AMG auf der IAA in Frankfurt als Project One herumgereicht wurde und jetzt seinen Seriennamen bekommen hat, schlichtweg Eins. Weil bekanntlich auch die Affalterbacher nur mehr gebrochen Deutsch sprechen, schreiben sie offiziell inselsächsisch „One“ drauf. Der Mercedes-AMG One jedenfalls kommt mit waschechter Formel-1-Hybrid-Technologie (aus dem 2016 eingesetzten F1 W07 Hybrid) daher, über 1000 Pferde zerren in den Zügeln, das würde selbst Ben Hur überfordern, und die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 350 km/h liegen. Ein variabler Allradantrieb mit hybridangetriebener Hinterachse, elektrisch angetriebener Vorderachse und ausgefuchstem Torque-Vectoring klingt nach Gebot der Stunde.

Wild und Jäger

Der One ist der Jäger, der Chiron ist das Wild: Erklärtes Ziel ist es, wie bei all diesen Überdrüberkundensupersportwagen, Koenigsegg aus Schweden beispielsweise, das ultimativste Zivilseriengerät aus dem Elsass zu düpieren. Aber statt 1,6-Liter-V6 werkt in dem der legendäre 16-Zylinder-Mittelmotor mit heute 1500 PS, den der Fama nach weiland Ferdinand Piëch auf einer Serviette skizziert hat. Zu überbieten wären 420 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2,4 Sekunden für 0-100 km/h, 6,1 für 0-200 km/h – und ein Nettopreis von zweieinhalb Mille.

Wie es weitergeht mit dem Allrad? Porsche zeigt mit dem nächstes Jahr kommenden Taycan schon einmal, dass diese Antriebsform auch im Elektromobilitätszeitalter angesagt bleibt. Womöglich wird er dort überhaupt erst zu ultimativer Höchstform auflaufen (und womöglich wird ein E-911er zum neuen Standardmaß bei Sportwagen). Denn mit einem Elektromotor pro Rad kann man jedes perfekt individuell ansteuern und so in neue Bereiche der Fahrdynamik vorstoßen. Nur, ob wir das dann noch genießen können, wenn die Autos autonom fahren .