Der neue Porsche 911 kann (fast) alles


 
 
 

Das schafft nur der Porsche 911: Der Spagat zwischen Rennstrecke und Büro ist seine Stärke. Der 911 Carrera 4 S überzeugte im ersten Test.

Der neue Porsche 911 im ersten Einzeltest. Oh, je – kann das gut gehen? Nicht weil die achte Auflage des Sportwagens ein schlechtes Auto wäre und somit ein schlechtes Ergebnis fürchten sollte. Es liegt am Test an sich. Ein Einzeltest kann dem 911 nicht gerecht werden. Ein Doppeltest wäre sinnvoller. Weil ein 911 immer auch zwei Autos in einem ist. Im Alltag beständiger Prestigebomber mit feinsten Manieren auf der rechten Spur, absolut ernsthafter Racer mit feiner Elektronikunterstützung auf der linken Bahn – so in etwa die Kurzform seines Doppellebens.

Mit mehr Technik wird der Porsche 911 noch fahraktiver

Fangen wir auf der schnellen Spur an. Porsche hat den Typ 992 (so heißt die nun aktuelle Generation genau) mit etlichen Tricks auf mehr Tempo und noch mehr Fahrerlebnis gedreht. Dazu gehören eine Hinterradlenkung, Wankausgleich per E-Motoren, breitere Spur, Mischbereifung, aktive Aerodynamik, geregelte Stoßdämpfer, eine erstklassige Fahrstabilitätsregelung mit kurskorrigierenden Bremseingriffen – am Ende macht der Porsche beim Herumtoben auf kurvigen Straßen also millimetergenau und fast schon devot-willig, was er soll: sich präzise, spielerisch, berechenbar und wie mit dem Teer vergossen an Scheitelpunkte herantasten. Wo stecken eigentlich die pummeligen 1,6 Tonnen Leergewicht nach dem Einlenken? In Fliehkrafthausen lassen sie sich jedenfalls nicht blicken.

Die Fahrleistungen sind über jeden Zweifel erhaben

Gleichzeitig attestieren wir dem Carrera 4 S eine blitzsaubere Fahrsicherheitsbilanz. Auf Lastwechsel mag er so gar nicht eingehen, ungewöhnlich neutral tastet sich die Fuhre in den Grenzbereich hinein, das ESP (heißt bei Porsche PSM) lässt allenfalls in den beiden tempobetonten Fahrprogrammen eine Ahnung von Heckschwenks zu. Seitenführung, Traktion über den geregelten Allradantrieb, eine Lenkung, die dir beim Zuziehen in den Radius hinein und beim seichten Öffnen sagt, wo es langgeht, verquirlt der 911 zu einer Fahrspaßsuppe, die kein anderer weltweit so abschmecken kann wie die Truppe aus Zuffenhausen. Zuschlag? Kommt! Aus Motor und Getriebe. Obwohl der Dreiliter-Boxermotor mit unverkennbarem Turbomuster inklusive einer leider spürbaren zweistufigen Leistungslinie ans Werk geht – das Aggregat löst den Knoten zwischen untertourigem Bummeln und bestialischem Biss am roten Bereich.

Bis 7500 Touren lässt sich der über zwei spiegelbildlich gebaute und montierte Abgaslader aufgepustete Sechszylinder peitschen – mit Wucht, Gier nach Drehzahlen und natürlich spektakulärer Klangbandbreite. Dazu passt das Können des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes. Die Automatik kann fein verschliffen mit spritsparender Sortierung über die kleinen Zahnräder walten, sie kann aber auch per Kickdown-Weckruf mit materialmalträtierender Härte durchladen oder um mehrere Stufen nach unten explodieren.

Das Fazit: „So wie der 911 Alltag und Sportspaß verknüpft, kann es kein anderer. Da steckt teure und schwere Technik hinter. Leider folgt Porsche der ‚Sportwagen-Seuche‘ Touchscreen trifft digitales Cockpit. Ach ja: Teuer ist er sowieso.“

Fahrzeugdaten Porsche 911 Carrera 4S
Motor Sechszylinder Boxer, Biturbo
Einbaulage hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 2981 cm³
kW (PS) bei 1/min 331 (450)/6500
Nm bei 1/min 530/2300
Vmax 306 km/h
Getriebe Achtgang-Doppelkupplung (PDK)
Antrieb Allradantrieb
Bremsen v./h. Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung v./h. 245/35 ZR 20 Y/305/30 ZR 21 Y
Reifentyp Pirelli P Zero
Radgröße v./h. 8,5 x 20″/11,5 x 21″
Abgas CO2 242 g/km
Verbrauch* 10,6 l/100 km
Testverbrauch
Sportverbrauch** 15,3 l/100 km
Testrunde*** 11,4 l/100 km
Sparverbrauch**** 9,3 l/100 km
Tankinhalt 67 l (Super Plus)
Partikelfilter S
Kältemittel R1234yf
Vorbeifahrgeräusch 74 dB(A)
Anhängelast gebr./ungebr. –
Kofferraumvolumen 132–264 l
Länge/Breite/Höhe 4519/1852–2024/1300 mm
Testwagenpreis 145.906 Euro