Ford Ecosport: Mit Allrad aus der Masse stechen


 
 
 

Nach schwachem Start gewinnt das Klein-SUV immer mehr Freunde und einen Sonderstatus

Heidelberg. Ist das Auto noch so klein, ein SUV darf’s trotzdem sein: Bei Ford in Köln schaut man zufrieden auf die Absatzzahlen des Modells Ecosport, die sich in den ersten vier Monaten dieses Jahres gegenüber dem Vergleichszeitraum 2018 mehr als verdoppelt haben. Dennoch scheinen nicht allzu viele Kunden mitbekommen zu haben, dass der ehemalige Brasilien- und jetzige Rumänien-Import inzwischen auch mit Allradantrieb zu haben ist. Im RNZ-Praxistest macht der kleine Fünftürer damit eine gute Figur.

Hatte das einheimische Publikum mit der ersten Generation noch etwas gefremdelt, hat sich das spätestens mit dem Facelift 2017 gründlich gewandelt. Mit dem seinerzeit eingeführten Trapezgrill bekam der Ecosport eine ansprechende Ford-Familienoptik, weitere Modifikationen sowie die materielle Aufwertung des Innenraums haben ihn aus Sicht der Kundschaft attraktiver gemacht. Nach dem 1,5-Liter-Ottomotor sind derzeit ein Einliter-Benziner sowie ein 1,5-Liter-Diesel im Angebot, die ein Leistungsspektrum von 100 bis 140 PS abdecken.

Wer Allradantrieb wünscht, muss auch Diesel mögen. Dann hat der Wagen 125 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment. Mag der gegenwärtige Allradanteil am deutschen Gesamtvolumen noch ausbaufähig erscheinen (derzeit etwa 1,5 Prozent), so hat Ford dieses Angebot jedoch bestimmt nicht fahrlässig ins Programm genommen. Gerade bei den SUVs des B-Segments, also bei jenen, die auf Kleinwagen basieren, gibt es nur wenig 4×4-Auswahl und der Zugewinn an Grip und Fahrstabilität bei winterlichen oder schlechten Fahrbahn-Bedingungen ist unbestreitbar.

300 Newtonmeter an Durchzugskraft ist eine Menge für ein 1500 Kilogramm schweres Fahrzeug und sie verleihen dem kleinen Kraxler ein ganz ordentliches Temperament. Zwar ist er im Sprint und in der Endgeschwindigkeit nicht ganz so flink wie das Schwestermodell mit Frontantrieb, doch schließlich können die knapp 100 Kilo Mehrgewicht, die das 4×4-System mitbringt, weder auf der Waage, noch im Portemonnaie folgenlos bleiben. 2000 Euro Aufpreis sind zu veranschlagen, so dass die nur als Titanium- oder ST-Line-Version verfügbare Allrad-Variante mindestens 26.740 Euro kostet.

Als ein der ST-Linie zuzurechnendes Exemplar hatte der Testwagen einige optische und technische Besonderheiten zu bieten: An Dachreling und Kühlergrill sorgen spezielle Dekorelemente für Abgrenzung, Lederapplikationen an Lenkrad und Handbremshebel sowie rote Ziernähte gehören ebenso dazu wie Alu-Pedalerie und 17-Zoll-Felgen aus dem gleichen Werkstoff. Klimaautomatik, Park-Pilot hinten und ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk sind ebenfalls ab Werk vorhanden. Schade nur, dass man auch in den höherwertigen Linien hier und da mit den harten Kunststoffoberflächen zu tun hat, die man allenfalls bei den Einstiegsmodellen einer Baureihe erwartet.

In einem 4,10 Meter kurzen Auto genügend Platz für Passagiere und Gepäck zu generieren, ist eine ziemliche Herausforderung. So lange man einzeln oder zu zweit unterwegs ist, fällt das nicht weiter auf, sollen jedoch Erwachsene auf der Rücksitzbank Platz nehmen, werden sie dankbar sein, wenn die Fahrt nicht allzu lange dauert. Besonders mit der Beinfreiheit hapert es, während unter dem 1,65 Meter hohen Dach die Kopffreiheit noch recht komfortabel ausfällt.

Mit 356 – 1238 Litern Kofferraum ist für ein ausreichendes Gepäckvolumen gesorgt. Wer sich allerdings nicht schon beim Händler mit der Funktionsweise der Heckklappe vertraut gemacht hat, wird vielleicht beim ersten Beladeversuch ratlose Momente erleben: Die Tür ist nicht nur seitlich angeschlagen, sondern der Griff so raffiniert in die rechte Heckleute integriert, dass sie nicht sofort in Auge fällt. Unpraktisch ist die Tür vor allem deshalb, weil man wenigstens einen Meter Rangierabstand braucht, um sie vollständig öffnen zu können.

Der Dieselmotor präsentierte sich während der Testfahrten als eher ruhiger Vertreter seiner Zunft. Mit dem präzise schaltenden manuellen Sechsgang-Getriebe und langen Übersetzungen war die Motorkraft geschmeidig an den jeweiligen Bedarf anzupassen. Leider hält das Drehmoment-Maximum nur bis 2000 Touren. Das Eingreifen des elektronisch geregelten Allradantriebs ließ sich auf ungefestigtem Untergrund lehrbuchmäßig abrufen. Ein bisschen mehr Tempo als nötig und ein beherzter Lenkeingriff können den an der Hinterachse einsetzenden Schub deutlich spürbar machen. Der Testverbrauch von 6,3 Litern je 100 Kilometer lag in der Überschreitung des Normwertes im erwarteten Bereich.

Wer im B-Segment auf die Suche nach einem fahrbaren Untersatz geht, mag preissensibel sein, will aber deshalb nicht automatisch auf die Segnungen moderner Assistenz- und Sicherheitstechnik verzichten. Wer zum Beispiel ein Winterpaket mit beheizbaren Vordersitzen sowie Heizspiralen in Frontscheibe, und Lederlenkrad braucht, zahlt 400 Euro extra. Ganze 910 Euro zusätzlich kostet das Paket aus elektrischen Außenspiegeln mit Umfeldbeleuchtung, Park-Pilot-System vorn und hinten sowie Rückfahrkamera und Toter-Winkel-Assistent. So kam der außerdem mit Navigationssystem (1050 Euro) und Xenon-Scheinwerfern (750 Euro) versehene Testwagen auf einen Endpreis von 32.625 Euro.

Fazit: Zugegeben, die Gelegenheiten, wo Allradantrieb schmerzhafte oder teure Folgen von gefährlichen Verkehrssituationen verhindert, mögen selten sein. Doch niemand, der den Sicherheitsgewinn einmal erfahren hat, möchte wieder auf ihn verzichten. So gesehen ist die jetzt angebotene 4×4-Alternative beim Ford Ecosport eine sinnvolle Ergänzung. Mehr-Gewicht und -Kosten eines als City-SUV konzipierten Fünftürers nimmt die anspruchsvolle Klientel aber gern in Kauf.